Combustibles alternativos en el transporte de Cuba

Alternative Fuels in Cuban Transportation

 

José M. Villarroel Castro y Lino Ordieres Bouzareñs
Centro de Investigación y Desarrollo del Transporte, Ciudad de La Habana, Cuba.
Research Center and Transportation Development, Havana City, Cuba
e-mail: diagnostico@iitransp.transnet.cu y lino@iitransp.transnet.cu

 

Resumen
En este artículo se analizan los combustibles alternativos que se emplean internacionalmente en el transporte y se determinan los más probables que se podrían emplear en Cuba; se describen los trabajos realizados al respecto por el Centro
de Investigación y Desarrollo del Transporte, y se mencionan los que han desarrollado otras entidades.

En los últimos años, en el transporte se han introducido parcialmente algunos de estos combustibles, como son el gas natural comprimido y el alcohol, lo que ha posibilitado sustituir una pequeña parte de los que tradicionalmente se utilizan con este fin en el país (gasolina y diésel).
Palabras clave: Combustibles alternativos, combustibles fósiles, petróleo, biodiésel, fuentes renovables de energía, combustibles limpios.

Abstract
Alternative fuels, worldwide used in transportation and those likely to be used in Cuba are also reviewed in this article. Works carried out in this regard in the Transportation and Research Center and others performed in other entities are here described.

Some of these fuels have been partially introduced in transportation in recent years as the compressed natural gas and alcohol, replacing a small part of those traditionally used with this aim in Cuba (gasoline and diesel).
Key words: Alternative fuels, fossil fuels, biodiesel, oil, energy renovated fuels,
clean fuels.

Introducción
En el mundo contemporáneo el incremento del consumo de energía se debe, entre otras razones, a la demanda de gasolina y diésel para el uso de los vehículos terrestres.
Desde principios del siglo XX los combustibles derivados del petróleo se impusieron a otras fuentes que ya habían sido utilizadas ampliamente en el transporte, como fue el caso de la energía eléctrica. Esto se debió a la política adoptada por muchos países sobre el uso de los combustibles derivados del petróleo, lo que propició también el desarrollo de la industria automovilística y conllevó a la proliferación del empleo de estos combustibles en el transporte.

Sólo en tiempos de crisis, como durante la Segunda Guerra Mundial, el uso del alcohol
y la energía eléctrica tomaron nuevo auge, que desapareció o disminuyó posteriormente
al concluir esta. A partir de la crisis del petróleo de los años setenta, debido al alza del precio de los combustibles fósiles y la incipiente preocupación por disminuir la contaminación ambiental provocada por el transporte, en el mundo se intensificaron los estudios para la introducción de los combustibles alternativos. Se conocen como tal aquellos combustibles que no son el diésel y la gasolina, tradicionalmente empleados
por los medios de transporte.

El objetivo de este trabajo consiste en ofrecer una panorámica general del consumo de este tipo de portador energético y los resultados obtenidos en Cuba, a partir de la década del noventa, cuando se comenzaron a desarrollar en el país diferentes estudios y trabajos para la introducción de nuevos tipos de combustibles en el transporte.

Consumo de energía en el transporte
En Cuba el consumo de energía ha disminuido en los últimos años a causa del llamado Período Especial, lo que ha afectado todas las ramas de la economía, incluyendo el transporte. Hasta el 2002 las medidas adoptadas en el país, encaminadas al ahorro de los carburantes, estuvieron dirigidas fundamentalmente a disminuir el consumo de la gasolina, lo que motivó realizar estudios encaminados a la sustitución de dicho combustible.

El transporte absorbe hoy 22 % de la energía secundaría consumida en el país, y como muestra la figura 1, recae sobre el diésel 67 % de la utilizada por estos equipos.
Esto conlleva a que las mayores limitaciones de disponibilidad correspondan a este combustible, lo que demanda la importación de cuotas adicionales.

La figura 1 muestra, además, la participación de todos los combustibles empleados en el transporte, donde se denota que la participación de los combustibles alternativos en este sector es muy bajo, ya que no sobrepasa 0,014 %.


Fig. 1. Participación de los combustibles alternativos en el transporte.

Por otra parte, aunque la cantidad de combustible diésel consumido en el transporte durante los últimos años ha disminuido, existe una ligera tendencia al incremento del tanto por ciento asignado a esta rama de la economía, debido a la política de ahorro y
a la sustitución del uso de derivados del petróleo de importación en otras esferas, por productos de producción nacional (Fig. 2). Un ejemplo de ello es la electrificación de diferentes procesos en la agricultura.


Fig. 2. Consumo de diésel en el transporte y otros en el período 1998-2002.

Para su análisis podemos clasificar los combustibles alternativos en tres grandes grupos: los que proceden de fuentes renovables, los de origen fósil y los limpios, considerando dentro de estos el hidrógeno y la electricidad.

Combustibles obtenidos de fuentes renovables
Se consideran energías renovables aquellas que son capaces de reponerse en un período no superior al requerido para su formación. Las más conocidas y empleadas por el hombre son la energía hidráulica, la eólica, la solar y la procedente de la biomasa.

La energía hidráulica no tiene prácticamente aplicación directa en los medios de transporte. La eólica, a pesar de haber mantenido la comunicación entre continentes por varios siglos con una tecnología tan simple como una vela, desafortunadamente cayó en desuso casi total.

La aplicación de la energía solar en el transporte se limita sólo al uso de los paneles solares en los sistemas de señalización (vial, ferroviario y naval) y en algunas instalaciones de comunicaciones, en lugares donde no es económicamente rentable la construcción de una línea de suministro de energía o de comunicaciones.

En Cuba la amplia red de las líneas de distribución de energía eléctrica, unido al bajo costo de esta, no hacen rentables el uso de los paneles solares para el sector, con excepción de su utilización en boyas y faroles en los cayos y zonas muy aisladas.

En los últimos años en varios países se han fabricado diferentes tipos de vehículos ligeros que utilizan los paneles solares para suministrar energía eléctrica a los vehículos.
Sin embargo, aún estos se encuentran en una fase primaria de experimentación, y son relativamente caros, frágiles, voluminosos y de baja capacidad de carga.
En cuanto a la biomasa, sí puede ser de amplias posibilidades en medios de transporte mediante el etanol, el metanol, los biocombustibles sólidos, el biodiésel y el biogás.

Etanol
Se obtiene a partir de la fermentación y posterior destilación de jugos ricos en azúcares, tales como: la caña de azúcar, el maíz, la remolacha, el sorgo dulce y otros. Puede ser empleado como combustible puro (100 %) en motores diseñados con este fin, o en forma de mezclas, generalmente entre 5 y 25 %, con los combustibles tradicionales (diésel y gasolina). También puede emplearse como aditivo antidetonante (sustituyendo al tetraetilo de plomo) en la gasolina.

El uso de las mezclas etanol-gasolina, en motores con encendido por bujías de ignición, son conocidas desde principios del siglo pasado; alcanzaron su mayor auge a mediados de la década de los setenta con el Programa Proalcohol de Brasil; también en esa época se desarrolló el motor de alcohol. El etanol en los motores diésel se comienza a utilizar a partir de la década del ochenta, motivado por el interés de disminuir la contaminación atmosférica. Países como los Estados Unidos, Suecia, Alemania, India, Kenya y Zimbabwe, entre otros, también han ejecutado programas al respecto.

En general, el uso del etanol como combustible presenta las ventajas siguientes:

• Sustitución de derivados del petróleo.
• Se obtiene a partir de fuentes renovables.
• Tiene un índice de octano superior al de la gasolina.
• Fácil manipulación.
• Su costo de producción en Cuba es menor que el de la gasolina y el diésel.

No obstante, el empleo del etanol tiene algunas desventajas, como su menor poder calórico (menos energía para un mismo volumen que los combustibles fósiles) y presenta algunos problemas de corrosión en las partes mecánicas y en los elastómeros (sellos de goma).

En Cuba se comenzó a utilizar el etanol como combustible a partir de 1948, conocido
con varias denominaciones, como mofuco o gasohol. En 1961 cesó su utilización al incrementarse la importación, a precios módicos, de combustibles fósiles derivados del petróleo, procedentes de la Unión Soviética.

El Centro de Investigaciones y Desarrollo del Transporte (CETRA), desde 1995 comenzó
a desarrollar investigaciones preliminares sobre el uso del alcohol como combustible [Bueno, 1995]. A partir de 1997 esta misma entidad empezó a trabajar de conjunto con
el Ministerio del Azúcar (MINAZ). Los primeros proyectos estuvieron dirigidos al empleo
de los alcoholes hidratados por ser los de mayor producción en el país en los últimos diez años (99 % como promedio), los de más bajo costo y los más proclives al surgimiento
de excedente en los próximos años, debido a la ejecución del plan de gasificación
de las viviendas.

Los primeros estudios de mezclas de alcohol hidratado (técnico A) a 25 % con gasolina se concluyeron en el 2000 [Alea, et al.; 2000]. Se comenzó a utilizar en once vehículos
de la empresa Camilo Cienfuegos y después se incorporaron otras empresas azucareras
a lo largo del país (Héctor Molina y Antonio Guiteras a partir del 2002 y Manuel Martínez Prieto desde el 2003), hasta llegar a 83 vehículos de todos los tipos.

Como resultado se han acumulado más de un millón y medio de kilómetros recorridos. Algunos equipos han circulado con esta mezcla entre 60 000 y 80 000 km.
La tecnología empleada requiere del almacenaje y suministro por separado del alcohol
y la gasolina. Durante el 2005 se iniciará una escalada de aplicación en trece empresas del MINAZ, asociadas a destilerías de alcohol y en los vehículos pertenecientes a este mismo organismo en Ciudad de La Habana. Esto permite emplear las mezclas de alcohol hidratado técnico A-gasolina en más de 400 equipos, lo que podrá sustituir anualmente alrededor de 110 000 L de gasolina para un efecto económico aproximado de 100,0 MP convertibles anuales.

Actualmente se están realizando investigaciones de conjunto CETRA-MINAZ para el uso de alcoholes hidratados (alcohol técnico B) al 30-40 % con combustible diésel, mediante el desarrollo de la tecnología de la inyección directa del alcohol y el diésel
[Alea, et al.; 2003]. Este método, aunque implica modificaciones permanentes en el motor, no impide el funcionamiento normal del vehículo cuando sólo utiliza el combustible de diseño. El proyecto se encuentra en la fase de perfeccionamiento de la tecnología.

Además, CETRA ejecuta otro proyecto de conjunto con el MINAZ y el ICINAZ que tiene como objetivo evaluar las dosificaciones de alcohol anhidro más apropiadas en mezclas con diésel y el empleo de aditivos cubanos, el que se encuentra en etapa de ensayos de laboratorio.

El empleo del alcohol hidratado en sustitución de la gasolina y el diésel resulta económicamente ventajoso en las flotas cautivas del MINAZ. Sin embargo, su aplicación a nivel de país y la utilización del alcohol anhidro en las condiciones de producción futura requiere de análisis y evaluaciones más profundas, de la factibilidad de producción en grandes cantidades, de los costos y posibles uso del etanol, entre otros.

Metanol
El alcohol metílico o de madera recibe este nombre por su obtención original a partir de la viruta de la madera, aunque en estos momentos las grandes producciones de metanol se logran a partir de la hidrólisis del metano. Puede ser empleado como combustible puro
(al 100 %), en mezclas, como antidetonantes y como portador de hidrógeno.

Existe una amplia experiencia internacional (Brasil, Estados Unidos, Canadá, Alemania, Suecia) sobre su uso en los vehículos automotores. En Cuba se han realizado algunos estudios al respecto y hay una experiencia muy interesante de su empleo como portador del H2, en un automóvil Volga 24 [Ordieres, 2003].

Sin embargo, a pesar de que puede ser un combustible renovable (según su origen) y tener efectos ambientales muy favorables, su alto costo no lo hace recomendable al país, además de ser altamente tóxico.

Biocombustibles sólidos
Fue uno de los primeros combustibles que emplearon las locomotoras de vapor en forma de troncos de madera (leña). En la actualidad este combustible lo utilizan trenes de algunos países como India y Pakistán, vinculados a la producción de azúcar. Su empleo está limitado al ferrocarril.

La forma más eficiente del uso de este portador es utilizando los residuos agro-industriales, como la paja de la caña, el bagazo, la cáscara del arroz y los residuos de aserrío, entre otros. Generalmente se aplican en un proceso de quema directa. Sin embargo, el limitado poder calórico y su baja densidad obligan a emplear técnicas de compactación al combustible y de modernizaciones termo-energéticas en las locomotoras.

El uso de los biocombustibles sólidos presenta las ventajas siguientes:

• Sustitución sustancial de derivados del petróleo.
• Su aplicación favorece el medio ambiente.
• Reducción de los costos de transporte ferroviario.
• Para Cuba, permite el empleo de locomotoras de vapor, que pueden construirse
  y repararse en el país.
• Aprovechamiento del residual que se quema en el campo sin utilización (se consume   menos de 5 % de los residuos agrícolas de la caña de azúcar).
• Inversiones menores que en cualquier otra solución ferroviaria para el país.
• La modernización de la locomotora de vapor conduce a la automatización de su    operación.

Con el objetivo de utilizar los residuos cañeros en el transporte, el Ministerio del Transporte, desde 1993 y en coordinación con otros ministerios, fundamentalmente el MINAZ, comenzó a trabajar en la modernización de la locomotora de vapor 1816 y en la implementación de briqueteadoras de paja de caña.

Los trabajos de modernización estuvieron dirigidos a elevar la potencia de la locomotora y que el ciclo termodinámico tuviera el mayor rendimiento posible, para lo cual se definió y elevó la presión de trabajo de la caldera hasta el máximo, según la calidad de sus materiales, espesores de chapas, así como el eje y las muñequillas motrices; se redujo al máximo la contrapresión al escape, aplicando el eyector LEMPOR de último modelo; se elevó al máximo la temperatura del vapor según posibilidades de la tribología del cilindro, y se concibió la alimentación de la caldera con agua precalentada.

Estos trabajos se concluyeron [Olmo, et al.; 2000], y se ejecutaron las pruebas de explotación durante las zafras azucareras de 1999-2000 y 2001-2002 en las empresas Eduardo García Lavandero y Héctor Molina. Como resultado se obtuvo que los consumos de fuel oil con la locomotora 1816, son tres veces menores que en similares equipos de vapor (locomotora 1823) después de haberle ejecutado una reparación capital a esta última. En la figura 3 se muestran los resultados de diferentes pruebas realizadas a ambas locomotoras.

Durante el 2005 se comenzará la transformación de la locomotora 1816 para que pueda quemar residuos cañeros.Con el fin de solventar el problema de la baja densidad se ha empleado una briqueteadora, lo que resulta una solución de carácter local. La briquetadora se encuentra en explotación desde el 2003 en la empresa Abel Santa María, de Villa Clara, perteneciente al MINAZ. Las briquetas se queman de forma muy satisfactoria en las calderas bagaceras.


Fig. 3. Resultados de las pruebas ejecutadas entre las locomotoras 1816 y 1823.

Biodiésel
Es un combustible similar al diésel, producido a partir de oleaginosas, tales como la soya, el girasol, el maní, la colza, el coco, el maíz, la semilla de algodón, la palma, aceites usados, sebos y otros. Cuando la grasa vegetal o animal reacciona con el metanol
o el etanol, en presencia de un catalizador, se produce un éster (que es el combustible)
y glicerina como un subproducto.

Aunque puede emplearse puro (100 %) sin modificar los motores, generalmente brinda
los mejores resultados en mezclas de 20-30 % de éster con 80-70 % de diésel común.
El tanto por ciento que se debe utilizar, así como la oleaginosa tomada como base dependen de las disponibilidades y posibilidades de cada territorio. Existen experiencias
a diferentes escalas en Alemania, Austria y otros países de Europa Central, en Brasil, España, Filipinas, los Estados Unidos y Francia. Se puede utilizar en cualquier tipo
de transporte automotor de carretera, el ferrocarril e incluso en la navegación marítima.

El uso del biodiésel como combustible presenta las ventajas siguientes:
• Se obtiene de fuentes renovables.
• Sustitución de derivados del petróleo.
• No se requiere de modificaciones en los motores ni para el suministro y abastecimiento.
• Disminuye la contaminación ambiental.

En Cuba se ha comenzado a trabajar en la obtención de biodiésel a partir de la Jatropha curca (Piñón de Botija). En este proyecto participarán varias instituciones cubanas y se desarrollará en colaboración con la firma brasileña PETROBRAS. Se esperan resultados halagadores, ya que las semillas son un subproducto del árbol que se utiliza contra la desertificación en la parte más oriental del país y además se obtiene glicerina, por lo
que su cultivo representa un beneficio doble para la sociedad.

Biogás
Este combustible se obtiene a partir de la descomposición anaerobia de materias orgánicas. Habitualmente contiene cerca de 35-40 % de CO2 y 60-65 % de metano (CH4). Con esta composición tiene un reconocido empleo para la iluminación y la cocción de alimentos en zonas rurales. También es posible aplicarlo al transporte, para lo cual es necesario extraer el CO2; el resultado es un gas con más de 90 % de CH4.

La obtención controlada del biogás reduce las emisiones de gases de efecto invernadero, y su aplicación en el transporte reduce los contaminantes que emiten los vehículos.
Sin embargo, la reducida autonomía de los automóviles que trabajan con este tipo de combustible conlleva a que su aplicación sea relativamente cara y de aplicación local.
En Cuba el ICINAZ ha trabajado al respecto.

Combustibles alternativos de origen fósil
Desde que el mundo tomó conciencia de que un elevado porcentaje de los contaminantes presentes en la atmósfera son emitidos por los vehículos de combustión interna, que consumen combustibles fósiles, se comenzaron a diseñar diferentes alternativas tendientes a generar compuestos o desarrollar sistemas que dañen menos al medio ambiente y permitan sustituir los combustibles tradicionales. Entre ellos se encuentran:
el gas natural comprimido (GNC) y el gas licuado de petróleo (GLP).

Gas licuado de petróleo (GLP)
El propano o gas licuado de petróleo, como se conoce, es el combustible alternativo más desarrollado tecnológica y comercialmente; se emplea por más de diez millones de vehículos en el mundo, y los países que se destacan son Corea del Sur, Japón, Italia, Australia y Holanda, entre otros. Se obtiene en cantidades limitadas del proceso de refinación del petróleo (gases producidos en el cracking).

En Cuba es empleado solamente por los vehículos que reparten este propio gas a domicilio. Su reducida disponibilidad limita su generalización, ya que esta disponibilidad se encuentra destinada a la población (plan de gasificación) y a servicios sociales, como escuelas, círculos infantiles, etc., para la cocción de alimentos. La Resolución 47 del MITRANS prohíbe el uso de este portador en los vehículos de motor.

Gas natural comprimido (GNC)
Es el combustibles de origen fósil de más baja emisión de contaminantes. Actualmente más de cincuenta países y de 3,5 millones de vehículos lo emplean como combustible automotor, y los países que se destacan son Argentina, Italia, Pakistán, Brasil, los Estados Unidos, Venezuela y la India, entre otros. Esta tecnología también es utilizada
en el ferrocarril.

El uso del GNC como combustible presenta las ventajas siguientes:
• Sustituye derivados del petróleo.
• Disminuye sustancialmente la contaminación ambiental.
• Reduce los gastos de mantenimiento.
• Solo requiere ligeras modificaciones en los motores y muchas firmas reconocidas del   sector ofertan motores diseñados expresamente para GNC.

Como desventaja se considera que su implementación requiere de cierta inversión inicial en las estaciones de suministro y en el equipamiento que se debe adicionar al vehículo automotor para los casos de adaptación. También el incremento del peso de los cilindros empleados para el almacenaje del GNC a bordo.

En Cuba, a partir de una donación de la ONG alemana «Pan para el Mundo» y el «Fondo Mundial para la Naturaleza», se desarrolló el Proyecto Jarugas. Una parte de este proyecto estuvo destinada a la implementación del gas natural en el transporte.
En consecuencia con ello, desde 1996 el CETRA inició algunos trabajos investigativos al respecto.

En 1998 se creó la Unidad Básica (UB) Transeco, perteneciente al Grupo de Investigaciones del Transporte, con el fin de desarrollar en el país, a mayor escala, tecnologías tendientes al empleo del GNC en el transporte [Ordieres, 2001]. En estos momentos esa unidad cuenta con una infraestructura consistente en un taller de conversión y dos estaciones de servicio que ofrecen GNC.

Una investigación encaminada a valorar el uso del GNC en el transporte automotor, bajo las condiciones de Cuba, arrojó, entre otros resultados, que los vehículos de gasolina adaptados reducían su potencia entre 8 y 12 %, las prestaciones del vehículo en 5 %,
los costos de mantenimiento (vinculados a la combustión) en 33 % y que medioambientalmente era mucho menos contaminante [Díaz, et al.; 1999].
Estos resultados están en el entorno de lo reportado por la bibliografía internacional.

En el país se encuentran en explotación aproximadamente un centenar de vehículos
de gasolina, los que consumen como promedio, 300 m3 al mes. Se prevé la incorporación de diferentes flotas de taxis, ómnibus y otros servicios locales de Ciudad de La Habana, Habana y Matanzas. También está prevista la adaptación de flotas de taxis, ómnibus
y otros servicios locales en Ciego de Ávila.

Con el pleno aprovechamiento de la capacidad instalada en Ciudad de La Habana se podrían abarcar 827 taxis de gasolina en una primera etapa y 114 ómnibus diésel en una segunda fase, lo que posibilitaría sustituir alrededor de 2 650 t de gasolina anuales y ahorros de 324,3 MUSD; mientras que con la gasificación de los ómnibus se sustituirían alrededor de 2 117 t de diésel anuales y se lograrían ahorros de 340,7 MUSD en igual período; o sea, un ahorro de 3,2 t vehículo/año para la gasolina y 18,5 t vehículo/año para el diésel [Alea, et al.; 2003].

Combustibles limpios
Los combustibles limpios que se utilizan en el transporte son la electricidad
y el hidrógeno.

Electricidad
La electricidad ha sido empleada en el transporte ferroviario desde finales del siglo XIX
y principios del XX, en el servicio colectivo. Su mayor auge mundial lo logran los tranvías en los años veinte y treinta del siglo pasado; disminuye considerablemente su empleo debido a las facilidades que ofrecían los vehículos automotores con el uso
de combustibles fósiles y la imposibilidad institucional de hacer coexistir este tipo
de transporte con el automotor.

Durante la Segunda Guerra Mundial y la crisis del petróleo de la década del setenta, algunos países retomaron este medio de transporte y trabajaron en su perfeccionamiento. Sin embargo, no es hasta finales del siglo pasado que se logran resultados significativos, lo que ha conllevado a la electrificación de una gran cantidad vías férreas en Europa del Este y en los países asiáticos, utilizándose fundamentalmente en la transportación de pasajeros.

En Cuba, a mediados de los años ochenta, se estudió la factibilidad de electrificar la Línea Central Habana-Santiago de Cuba [Cruz y Villarroel, 1984-1986], requiriéndose para su ejecución un incremento sustancial de la carga que había que transportar por esta línea, lo que se lograría después de 2020. La diversificación de la entrada de las cargas al país por diferentes puertos y el impacto del Período Especial alejan aún mucho más esta fecha.
Por otra parte, los avances tecnológicos obtenidos a nivel internacional y la nueva tendencia de empleo de este medio de transporte reactivaron, a partir de 2001, el interés por el estudio de la factibilidad de la electrificación de las vías férreas suburbanas de Ciudad de La Habana [Villarroel, et al.; 2003], determinándose que:

• El territorio dispone de la infraestructura requerida para la introducción de este medio de transporte (vías férreas), y la demanda de transportación de pasajeros supera los límites mínimos necesarios para que su introducción sea económicamente rentable.
• La aplicación de los resultados de este proyecto representa ahorros sustanciales en inversiones en medios de transporte, amplía el uso de una nueva tecnología, y disminuye la fuerza de trabajo requerida para el mantenimiento y reparaciones de los medios de transporte que se necesitan para el movimiento de los pasajeros en la zona suburbana de Ciudad de La Habana.
• Se requieren de elevadas inversiones iniciales para su aplicación, fundamentalmente en el material rodante.

También se realizó un estudio de prefactibilidad para la introducción de trolebuses
en Ciudad de La Habana [MITRANS, 2002], cuyo resultado fue que existía la posibilidad
de un ahorro anual de diésel de 900 t al sustituirse treinta ómnibus grandes en
líneas de fuerte demanda por un número similar de trolebuses. A ello se añade un ahorro de 36 t de aceite motor. De igual forma, la introducción de este medio de transporte
requiere de inversiones sustanciales para su aplicación, las que desde el punto de vista económico no son posibles actualmente.

En el transporte por carretera, los vehículos eléctricos también datan de principios
de siglo, pero el exceso de peso aportado por las baterías de la época y la limitada autonomía fueron, por décadas, prerrogativas determinantes para su empleo, a pesar
de sus ventajas ecológicas.

En Cuba, el Instituto de Desarrollo Automotor y el Instituto Superior Politécnico José Antonio Echeverría han trabajado en el desarrollo de vehículos eléctricos, que pueden tener aplicación en sectores específicos de la economía, como el turismo o zonas de altos requerimientos ambientales.

En los últimos años, dos nuevas tecnologías que se están imponiendo mundialmente están destinadas a servir de soporte a la implementación de los vehículos con motores
de tracción eléctricos. Estos son los vehículos híbridos y la célula de combustible.
Ambas tecnologías están destinadas a imponerse en el transporte automotor y el ferroviario, al reducir los consumos de combustibles y las emisiones, además de ser cada día mas factible su implementación. Cuba esta obligada a iniciar estudios al respecto para no verse relegada.

Hidrógeno
A pesar del alto contenido de energía por unidad de peso, la abundancia de hidrógeno
y su combustión completamente limpia, su obtención de forma industrial requiere de
un proceso altamente consumidor de energía, además de que el almacenamiento
y la transportación son procesos complejos y costosos.

Durante décadas innumerables empresas internacionales trabajaron en la aplicación
del H2 a los motores de combustión interna (MCI) convencionales; sin embargo, no se
ha logrado su producción a precios comerciales.

En Cuba, entre 1985 y 1987, el entonces Instituto de Investigaciones del Transporte desarrolló un tema de investigación al respecto: se adaptó el MCI de un Volga 24, en el que se ejecutaron ensayos de campo, con resultados satisfactorios.

En los últimos años se ha producido un giro casi absoluto a la aplicación del hidrógeno mediante las células de combustible, a tenor de la elevada eficiencia lograda por estas,
y se comercializaron vehículos de este tipo por las más prestigiosas firmas del sector.
La aplicación de esta tecnología aún es relativamente cara, por lo que su empleo no se prevé de inmediato [Salcines, et al.; 1999].

Conclusiones y recomendaciones
1. En Cuba se han realizado estudios que han permitido determinar los combustibles alternativos más factibles de utilizar en el país.
2. Los alternativos que ofrecen las mayores perspectivas para el transporte nacional son: el gas natural comprimido y el etanol. Otros pueden brindar soluciones locales o a más largo plazo.
3. Es necesario incrementar en los próximos años el nivel de participación de estos combustibles en el balance energético nacional.

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